国轩高科“闯三关”(3)

　　与同行业公司动辄百亿元的投资规划相比，国轩高科要逊色不少。

　　年报数据显示，截至2018年年末，国轩高科货币资金约为30.92亿元，而有息负债合计约为43.84亿元，同比增长99.27%;其中，公司短期借款金额约为22.3亿元，同比增长162.66%。

　　根据资产负债表，截至2018年年末，国轩高科的资产负债率约为58.47%，虽然尚有提升空间，但可供腾挪的余地并不算宽裕。

　　追根溯源，问题产生原因恰恰在于国轩高科账面上巨额的应收项目和存货占用了过多资金，而如何提高资金回笼速度，或许是国轩高科目前最需要迫切解决的问题。

　　“补贴退坡”机遇

　　自成立以来，国轩高科一直将磷酸铁锂作为主打产品。因安全性高、循环次数多、稳定性强、价格便宜等特点，磷酸铁锂产品在商用车和储能等领域应用相对广泛;与之相比，三元电池因其能量密度高、成本高、价格高等特点，主要应用在高端乘用车领域。

　　数据显示，2018年，中国新能源汽车产销分别完成127万辆和125.6万辆，比上年同期分别增长59.9%和61.7%。其中，纯电动乘用车产销量分别约为79.2万辆和78.8万辆，分别同比增长65.5%和68.4%。

　　2018年，国内纯电动商用车产销分别完成19.4万辆和19.6万辆，产销量仅分别同比增长了3%和6.3%。

　　受上述因素影响，2018年，国轩高科商用车动力电池销售额约为11.65亿元，较2017年减少10.49亿元，同比下滑47.38%。

　　同时，统计数据显示，2016年至2017年间，国轩高科曾累计披露6份重大生产经营合同签订公告。其中，2016年，公司分别与中通客车和南京金龙签订电池采购合同，约定公司分别向中通客车及南京金龙销售动力电池系统产品，合同金额合计20.95亿元。

　　2017年，国轩高科分别与中通客车、北汽新能源、南京金龙以及江苏建康汽车有限公司签订采购合同，约定向上述四家公司分别供应13.29亿元、18.75亿元、14.92亿元以及1.84亿元锂电池系统，合计金额约为48.79亿元。

　　2018年2月，国轩高科与大运汽车股份有限公司(下称“大运汽车”)签订合作协议，约定大运汽车向国轩高科采购7.5亿元纯电动汽车电池系统。此后，国轩高科没有再以公告形式披露与商用车电池相关的重大经营采购合同。

　　一个比较特殊的变化在于，5月份以来，国轩高科的市场占有率出现了较大幅度上涨。

　　数据显示，2019年上半年，国内动力电池总装机量约为30.03GWh，同比增长30.03%。其中，国轩高科6月份单月装机量约为0.8GWh，占比6.35%。此前的4月和5月，国轩高科装机量分别约为0.28GWh和0.51GWh，分别占当期总装机量的5.2%和9.04%，即2019年5月，国轩高科的装机量环比增加3.84个百分点。

　　与2018年上半年相比，2019年1-6月，国轩高科累计装机1.77GWh，同比增长61.07%。

　　根据公开信息，2019年3月，财政部发布《关于进一步调整完善新能源汽车补贴政策的解读》。根据公告，自3月26日至6月25日，津贴政策标准实施过渡期;6月25日后，原续航250公里以下的两档车型将不再给予补贴，同时，250公里至300公里及300公里至400公里合并，补贴金额均为1.8万元，分别退坡47%和60%;400公里以上补贴金额由5万元降至2.5万元。

　　在接受投资者调研时，国轩高科曾表示，由于此前国家补贴政策基于能量密度指标，三元产品在能量密度上的优势使得产品获得补贴较多，从一定程度上弥补了其高成本的劣势，市场增量由商用车转向乘用车，导致近年来乘用车的市场份额上增长较快。

　　伴随退坡政策的实施，磷酸铁锂的低成本优势或许能成为照进国轩高科业绩“寒冬”的一缕阳光?(证券市场周刊/文)

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