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铁路货运价格上调 与“市场化”无关

2013-02-21 21:50    来源:北京青年报      字号:

  铁路货运提价终于尘埃落定。昨天起,铁路货运价格在去年平均每吨公里11.51分的基础上,再度上调1.5分,达到平均每吨公里13分。根据去年铁路货运总运量,本次提价将为铁路增加年300亿元以上的货运营收。

  关于此次提价,国内媒体议论已达半年之久。令证券分析师们大跌眼镜的是提价幅度只有13%,远未达到提幅将超50%的所谓“精准预测”。

  此轮铁路货运价格上调始于2003年。调价起步时运价平均每吨公里是8分。至此后到今年,除2010年没有上调外,其余年份均有小幅上调。10年内上调9次,平均每吨公里运价累计上调5分(不到一倍),而同期国内GDP却几乎增长了4倍。这足以说明,铁路货运作为社会公共服务用品,事关民生物价,政府对调价幅度的把控是非常谨慎的。

  政府的谨慎态度,基于国内绝大多数基础类生活资料和生产资料,皆依赖运价低廉的铁路货运。由于铁路货运价格和客运价格一样,皆系民生基础物价,往往牵一发而动全身。政府的谨慎是对国情的清醒把脉。

  去年下半年以来,经部分媒体多轮报道,不少人相信,今年铁路货运价格将上调50%,并“由此拉开铁路市场化改革”。现在,实际13%的调幅,对于全球铁路货运价格近乎最低的中国而言,只是又一次微调罢了。几乎可断言的是,在2020年前,铁路货运价格的“大民生”属性也不可能改变,小调而持续的提价格局,注定维持不变——不是墨守成规不言变,而是眼下的国情不具备“大变”的条件。

  由此可见,包括本次提价在内,2003年以来先后9次提价,其基本出发点都是为了在最低程度上维持铁路货运的保本经营,而与“铁路市场化改革”无涉。

  随着动车、高铁客运专线批量开通,主要铁路干线客货“争相抢道”的情形明显缓解,使干线铁路货运能力显著提升,从而为货运集约化配载和调度提供了操作可能,并使铁路货运逐渐摆脱亏损局面。这几年,国内铁路货运年年略有盈余,而铁路客运则依然连年亏损。铁路通过货运盈利弥补客运亏损,基本做到了客货运输保本经营。也许有人会提出质疑:既然铁路货运在中国具有公共用品属性,且铁路货运已实现略有盈余,为何今年货运价格仍要上调且上调幅度定为13%,难道这又是决策部门拍脑袋想当然么?

  这当然不是,真实的缘由在于经有关部门联手测算确认,去年一年铁路货运的综合成本(大头是人工成本)大体提高了13%左右,之所以最终确定运价上调13%,正是为了对冲货运综合成本的刚性上涨。如此而已,当然与“铁路市场化改革”不沾边儿。

  关于铁路的市场化改革,不妨也简单分析一下。从宏观层面讲,铁路运输是否市场化乃至于铁路是否应当改制,决策权在党中央和国务院,铁道部只有执行的份儿。笔者相信,从市场层面抑或铁路自身利益最大化出发,铁道部巴不得开展市场化改革,并首先从放开占运营收入大头的货运价格改起。可是,在中国铁路公共用品定位、所有制性质以及基本国情这个大局面前,铁路的自身利益只是个局部。局部服从大局是中国政治的基本底色之一,故而,在构筑大局的基本面未出现实质性变化前,铁路市场化改革很难有实质性大动作。此外,舆论一直纠结于铁路基建带来的高负债,其实,铁路客货经营状况与铁路债务是两个完全不同的概念,前者在国铁体制下基本做到了保本经营,在全球范围内只有中国做到了。后者鉴于铁路的国有属性,其债务说到底是国家债务而非铁道部债务。尽管铁道部及铁路体制有种种不足,但人们评头论足同样要讲客观本真。

  选择此时微调铁路货运价格,恰逢CPI正处于低位运行,可谓时机拿捏得当。调价后对CPI的影响不会太大。

作者:佚名   责任编辑:歌手
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